Автор: В первой половине 2025 года наблюдается сокращение китайских заказов на судостроение, поскольку некогда неоспоримое господство Пекина все больше испытывает давление геополитической напряженности и ослабления мирового рынка.
Согласно последним данным BIMCO, доля Китая в контрактах на строительство новых судов за шесть месяцев 2025 года снизилась с 72% до 52%.
Наблюдаемое падение, по мнению аналитиков, в значительной степени вызвано растущими опасениями по поводу предстоящих сборов торгового представителя США (USTR) в отношении китайских судов и судостроителей.
— В первой половине 2025 года доля Китая в контрактах на строительство новых судов снизилась до 52% с 72% в предыдущие шесть месяцев, — отмечает Филипе Гувейя, менеджер по анализу поставок в BIMCO.
— Растущая обеспокоенность по поводу портовых сборов USTR для китайских судов в портах США, вероятно, способствовала сокращению числа контрактов в Китае.
— Эта тенденция была усилена сокращением числа контрактов на поставку судов по всему миру и изменением типов заказываемых судов, —объясняет он.
Портовые сборы USTR, которые вступят в силу с октября 2025 года, взимаются с судов, построенных в Китае и эксплуатируемых китайцами, заходящих в порты США. Согласно поэтапному тарифному плану, сборы за перевозку судов китайского производства вырастут с 18 долларов за тонну в этом году до 33 долларов за тонну к 2028 году, в то время как сборы за перевозку отдельных контейнеров к тому времени достигнут 250 долларов за контейнер.
С первого дня для китайских судовладельцев также будет введен сбор в размере 50 долларов за тонну.
Хотя для небольших судов и некоторых перевозок на короткие расстояния существуют исключения, новая политика Белого дома вызвала беспокойство у судовладельцев по всему миру, стремящихся застраховаться от растущих затрат на соблюдение требований.
Данные Clarksons Research показывают, что новые заказы на китайских верфях упали на 68% в годовом исчислении до 26,3 млн тонн в годовом исчислении в первом полугодии 2025 года, по сравнению с меньшим падением на 7% в Южной Корее, где за тот же период было заказано 14,2 млн тонн в годовом исчислении.
В результате, по данным Clarksons, доля Китая в мировых новых заказах снизилась с 75% до 56%, в то время как доля Южной Кореи выросла с 14% до 30%.
Сокращение числа новых контрактов коснулось всех основных типов судов, за исключением контейнеровозов и круизных лайнеров.
В первом полугодии объем контрактов на строительство новых зданий в мире сократился на 54% в годовом исчислении, отмечает BIMCO.
Несмотря на это, долгосрочные ограничения производственных мощностей на корейских и японских верфях сдерживают возможный отток доли рынка из Китая.
Высокая активность по размещению заказов в период с 2022 по 2024 год уже значительно расширила возможности верфей в будущем.
Из числа судов, заказанных на 2025 год, 31% должны быть сданы в 2027 году, 38% — в 2028 году и 23% после этого.
Как бы то ни было, Китай остается ведущим производителем в большинстве секторов, за исключением круизных судов, где доминирует Европа. Впрочем, в текущем году Южная Корея обогнала Китай по объему заказов на танкеры с сырой нефтью.
В целом, и Корея, и Япония сталкиваются со структурными проблемами, препятствующими расширению производственных мощностей: старение рабочей силы, нехватка рабочей силы и рост заработной платы продолжают снижать их конкурентоспособность.
