Автор: Стоит напомнить, что в первый президентский срок Дональд Трамп пообещал реализовать множество инфраструктурных проектов, а также способствовать переносу производства в США из зарубежных стран. Больших успехов на этом поприще он не добился, поэтому с тем большим интересом воспринимаются его попытки возродить американское судостроение.
Новый отчет, опубликованный Институтом открытых рынков, показывает, что в США производится всего 0,13% крупных коммерческих судов в мире.
В 1975 году, до отмены субсидий на судостроение, в судостроительной промышленности США было занято 180 000 человек, а к 2021 году судостроительная отрасль потеряла почти 70% своих верфей и 45% рабочей силы.
Согласно свежему опросу, 80% американцев хотели бы, чтобы больше предприятий переехало на родину, однако тот же опрос показал, что менее 20% населения. был бы готов работать в производственном секторе.
Оценивая масштаб отставания американского судостроения от своего азиатского конкурента, следует констатировать, что в 2024 году Китай произвел больше коммерческих судов по тоннажу, чем американские верфи построили со времен окончания Второй мировой войны.
Джеймс Лайтборн, управляющий американской консалтинговой компанией Cavalier Shipping, специализирующейся на морских перевозках, хорошо знаком с проблемами, с которыми сталкиваются американские верфи.
В своем обзорном посте Лайтборн отметил, что за последнее десятилетие крупные океанские коммерческие суда, построенные в США, были изготовлены на одной из четырех отечественных верфей: General Dynamics NASSCO (НАСССКО), Hanwha Philly Shipyard, Seatrium AmFELS и бывшей VT Halter, ныне входящей в состав Bollinger Shipyards.
Благодаря максимальной производительности этих четырех верфей за последнее десятилетие в 2016 году NASSCO выпустила шесть морских танкеров, в том же году верфь Philly Shipyard управляла тремя морскими танкерами, VT Halter построила два контейнеровоза в 2018 году, а Seatrium AmFELS построила одно крупное коммерческое судно в 2023 году.
Если предположить, что все четыре верфи одновременно работают с максимальной производительностью, то, по данным Lightbourn, они ежегодно способны производить в общей сложности 12 крупных океанских судов.
Тем не менее, согласно Закону «КОРАБЛИ для Америки», к 2035 году стратегический коммерческий флот должен пополниться 250 судами, построенными в США. 250 судов в течение 10-летнего периода — это 25 судов, сходящих со стапелей в год.
— Чтобы достичь этой цели, США потребуется более чем удвоить свои пиковые судостроительные мощности, игнорируя основные временные факторы: (1) сначала ввести в эксплуатацию дополнительные мощности верфей и (2) сбалансировать потребности правительства и коммерческого судостроения, – указывает Лайтборн.
Трамп потратил много времени в первые месяцы своего второго срока в должности ищем способы, чтобы ограничить китайское доминирование в судостроительной отрасли.
Начал он с взимания дополнительной платы за посещение, изготовленными в Китае судами, американских портов.
В Белом доме даже начал работу специальный судостроительный департамент.
Подтягиваются и союзники США.
Так, южнокорейская компания Hanwha Ocean в этом месяце подробно рассказала о том, как она намерена сделать свою верфь в Филадельфии ведущим судостроителем в США.
В прошлом году она потратила 100 миллионов долларов на покупку Philly Shipyard у Aker, в целях нарастить производственные мощности на своей американской верфи с 1,5 до 10 судов в год, включая военно-морские и коммерческие суда, а также танкеры перевозчики СПГ.
Поставлена задача за десять лет увеличить выручку верфи Hanwha в Филадельфии в десять раз, до $4.0 млрд.
Соответственно, старый сухой док модернизируется для решения новых бизнес-задач, которые стали значительно более амбициозными после возвращения Дональда Трампа в Белый дом.