Автор: Начало летне-осенней навигации по Северному морскому пути вновь привлекает внимание к перспективе использования СМП, особенно в свете войны в Заливе.
Предполагалось перевезти через СМП 80 миллионов тонн грузов к 2024 году, но начало СВО Владимира Путина в Украине помешало этим планам.
Вторжение в Украину в 2022 году и последовавшие за этим Западные санкции привели к тому, что куратор инфраструктуры СМП «Росатом» в этом году выполнил менее половины запланированного объема перевозок — около 38 миллионов тонн грузов, что составляет менее 1% мировой морской торговли — по сравнению с 15%, которые обычно выдает Суэцкий канал.
Тем ни менее, Россия продолжает вкладывать значительные средства в развитие СМП до 2035 года, выделив из бюджета 1,8 трлн российских рублей (около 24 млрд долларов США).
Независимо от активности иностранных перевозчиков,
СМП остается важным маршрутом для транспортировки российской сырой нефти и сжиженного природного газа (СПГ), на долю которых в 2024 году пришлось более 80% грузоперевозок.
Эти цифры взяты из отчета Экологического фонда «Беллона» за 2025 год, международной экологической неправительственной организации со штаб-квартирой в Осло, Норвегия.
Ксения Вахрушева, консультант арктического проекта «Беллоны» и соавтор отчета о СМП, рассказала репортеру радио DW, что Москва заинтересована в популяризации маршрута.
Между тем, «экономическая эффективность использования этого маршрута не соответствует тому имиджу, который Россия хочет создать вокруг него, — считает она.
Потепление климата привело к таянию арктических льдов и изменению формы региона, но СМП по-прежнему полностью доступен только несколько месяцев в году, с середины лета до середины осени.
И даже в это время плавучий лед может представлять опасность для судов.
В остальное время года СМП полностью доступен только при сопровождении ледоколов на определенных участках маршрута.
Согласно отчету «Беллоны», отсутствие аварийно-спасательной инфраструктуры, способной быстро реагировать на инциденты, делает и без того рискованное путешествие еще более опасным.
В отношении экономической эффективности, тоже не все однозначно, так как суда ледового класса, необходимые для работы в таких водах, расходуют больше топлива на морскую милю, чем обычные суда, поскольку они тяжелее.
Кроме того, строительство судов класса А7 обходится недешево.
Показательно, что пока ходить на СМП без ледоколов могут только пять российских контейнеровозов: «Норильский никель», «Талнах», «Надежда», «Мончегорск» и «Заполярный». Все — класса Arc7.
— А нужно как минимум 100 таких судов, — считает Кирилл Комаров — первый заместитель гендиректора «Росатома», директор блока по развитию и международному бизнесу.
Экологи видят угрозу в том, что разлив топлива в Арктике представляет большую угрозу, чем где-либо еще, поскольку на холоде нефтепродукты разлагаются гораздо медленнее.
Кроме того, сажа, выделяемая двигателями судов, ускоряет изменение климата, когда она покрывает черным лед в Арктике.
Неслучайно IMO ввела запрет на использование и перевозку тяжелого мазута в арктических водах с 2024 года.
Впрочем, Россия не подписала этот запрет, и остается неясным, сделает ли она это до истечения срока его действия в 2029 году.
Таки образом, нежелание Европы сотрудничать с Россией в использовании СМП, усиливается экологическими соображениями.
Азия тестирует арктические перевозки, но пока воздерживается от крупных инвестиций
В авангарде, китайский судоходный гигант Cosco.
Компания с 2013 года осуществляет пробные грузовые перевозки между Китаем и Европой через Арктику в рамках китайской стратегии “Полярного шелкового пути”.
Ранее в этом году Южная Корея также объявила о планах отправить контейнеровоз по СМП в Роттердам в качестве испытания в сентябре 2026 года.
В целом, моно не сомневаться, что технические достижения в морской индустрии в обозримо перспективе сделают СМП весьма оживленным.
