Автор: События на Ближнем Востоке в феврале и марте 2026 года вновь нарушили потоки морских перевозок в восточную и западную сферы международной системы.
Учитывая, что мировая экономика основана на морских перевозках и опирается на безопасные и предсказуемые потоки товаров по морю, вооруженные нападения на Иран и их последствия на море резко подчеркнули уязвимость глобальной морской торговли и ее ценность, которая заключается в безопасных и предсказуемых поставках товаров в рамках взаимосвязанной глобальной системы.
Таким образом, судоходные линии и страховщики вновь задумались об удобстве морского маршрута вокруг южной оконечности Африки.
Африканские страны, и особенно Южная Африка с ее портами и сервисными центрами в Атлантическом и Индийском океанах, стали приемлемой альтернативой после того, как хуситы создали проблемы транзиту судов через Суэцкий канал.
Меду тем, еще до открытия Суэцкого канала в ноябре 1869 года морской маршрут Кейп-си был единственным жизнеспособным маршрутом для морских перевозок между Атлантическим и Индийским океанами и далее в Тихий океан.
Суэцкий канал сократил расстояние для судоходства, но это не было идеальным решением: в 1956, 1967 и 1973 годах арабо-израильские войны привели к длительному закрытию Суэцкого канала.
После войны 1967 года канал оставался закрытым около восьми лет, из-за чего коммерческие суда оказались в ловушке в его водах.
Более поздние события также нарушили судоходство по Суэцкому каналу и Красному морю.
Примерно в 2008 году морское пиратство вновь стало представлять серьезную угрозу коммерческому судоходству у берегов Африканского Рога.
Прибытие в 2008 году международной армады в составе 30-40 кораблей, действующих в соответствии с резолюцией 1816 ООН, позволило сдержать и предотвратило превращение маршрута через Аденский залив и Суэцкий канал в рай для пиратов.
Тем ни менее, судоходство оставалось уязвимым, и, несмотря на развертывание военно-морских сил, судоходные компании периодически перенаправляли большие потоки в обход мыса.
В марте 2021 года контейнеровоз Ever Given заблокировал Суэцкий канал на несколько дней из-за сочетания климатических условий и действий человека. Этот инцидент продемонстрировал, что война и вооруженные конфликты — не единственные риски для судоходства в этом регионе.
И снова часть судов была перенаправлена в обход Южной Африки.
К 2024 году, в знак солидарности с палестинцами, повстанческое движение хуситов в Йемене начало нападать на отдельные коммерческие суда, проходящие через южную часть Красного моря.
Массированные атаки с использованием ракет, беспилотных летательных аппаратов и беспилотных морских судов снова перенаправили суда на Юг, вокруг мыса Доброй Надежды, обеспечивая навигацию мирового торгового флота на протяжении большей части 2024 года.
Судоходным компаниям, в ущерб операционным издержкам, приходилось выбирать между:
• риском попадания ракет хуситов и беспилотных летательных аппаратов
• необходимостью сопровождения военно-морскими судами США, Великобритании и ЕС
• использованием морского маршрута Кейп-си.
По оценкам, в период своего расцвета до 66% морских перевозок осуществлялось на юг по Кейптаунскому морскому пути.
Кейптаунский морской путь 2026: риски
Продолжительность, стоимость, услуги и морские условия создают различные риски на Кейптаунском маршруте.
Одним из них является дополнительная потеря контейнеров; морские условия на оконечности Африки могут быть очень суровыми, что влечет за собой большие финансовые и экологические издержки.
Второй риск связан с оказанием помощи на маршруте, что увеличивает продолжительность путешествия до 15 дней.
Например, возможности для глубоководных поисково-спасательных работ на маршруте ограничены.
Южная Африка раньше была центром поисково-спасательных работ, но отказалась от этих возможностей.
Третья группа рисков — это те, с которыми сталкиваются суда, заходящие в африканский порт по незапланированным причинам.
Там они сталкиваются с проблемами в предоставлении услуг и неэффективностью работы технических и административных служб портов.
Все вместе взятое требует реализации планов по снижению рисков.
И в этой связи имеется ряд предложений.
Первым планом должно стать широкое сотрудничество между правительствами африканских стран, их морскими ведомствами и судоходными компаниями. Это остается золотым стандартом обеспечения безопасности на море для предотвращения нетрадиционных и не связанных с морем угроз на маршруте.
Например, необходимо международное сотрудничество для модернизации и предоставления портовых услуг. Они варьируются от услуг по бункеровке до оказания помощи в спасении и сотрудничества с поисково-спасательными службами.
Ответные меры зависят не только от вмешательства военно-морских сил.
Тем ни менее, сотрудничество военно-морских сил и привлечение береговой охраны по-прежнему имеют решающее значение и требует от африканских морских ведомств лучшей организации для обеспечения безопасности на маршруте в целях поддержки безопасной мировой торговли, в том числе торговли с Африкой.
Неразумно ожидать необходимых шагов от одной только Южной Африки.
Безопасность на море предполагает сотрудничество и широкие партнерские отношения особенно на всем протяжении морского маршрута Кейп-Сит.
Оригинал статьи здесь.
