Автор: Всему миру предельно ясно, что Дональд Трамп – это про деньги. Морское сообщество задалось вопросом – во что обойдется дополнительно заход судна в американский порт, если оно китайской постройки?
Окончательный ответ на этот вопрос будет получен в ближайшее время после решения чиновников Торгового представительства США (USTR) и начала слушаний в понедельник.
Торговое ведомство рекомендовало возможные сборы в размере до 1,5 млн долларов за каждый заход в порт для судов китайского производства, 1 млн долларов за заход в порт для операторов судов китайского производства и обязательные требования к перевозкам под флагом США.
Большинство операторов в мире имеют в своем флоте одно или несколько судов китайского происхождения, за которые будут взиматься дополнительный портовый сбор.
Капитан Мелвин Норонья (Melwyn Noronha), генеральный директор лоббистской группы Shipping Australia, отметил, что общие сборы будут гораздо более суровыми для небольших контейнеровозов, предполагая взимать плату за teu, а не за судно, как это предусмотрено в текущих планах.
Таким образом, контейнеровоз вместимостью 15 000 teu, заходящий в один из портов США, может рассчитывать на оплату в размере 200 долларов за teu в соответствии с текущими планами, предложенными USTR.
Далее Норонья в своем заявлении отмечает, что судовладелец контейнеровоза на 1 000 teu может быть обложен портовым сбором в районе 3 000 долларов за teu.
— Более высокий штраф (т.е. штраф за каждое судно, взимаемый с небольших судов), вероятно, окажет негативное влияние на нишевые рынки, где маршрут и географический охват не позволяют судоходным линиям консолидировать грузоперевозки по всем рынкам, если только судоходные компании не смогут значительно увеличить сроки выполнения заказов, — утверждает Норонья, предполагая, что проблемы особенно коснуться перевозчиков скоропортящихся грузов.
“В конечном счете, возникнут барьеры для ввоза товаров с различных небольших экспортных рынков по сравнению с товарами с других крупных рынков, таких как азиатские рынки”, — уверен Норонья, предлагая изменить любые штрафные санкции с одного судна на teu.
В своем исследовании Джон Маккоун, ветеран контейнерных перевозок, который сейчас управляет нью-йоркской компанией Blue Alpha Capital, прикинул -какие сборы будут взиматься с китайского судна COSCO при переходе через Тихий океан.
Еженедельный рейс из Азии на Западное побережье США может осуществляться пятью судами в течение 35 дней.
Речь о судах, суда вместимостью 10 000 teu, поскольку у COSCO много контейнеровозов такого тоннажа, что соответствует среднему размеру судна в типичном транстихоокеанском сообщении.
Обычно такое сообщение осуществляется с заходом в три разных порта западного побережья.
— Очевидно, что будет применяться первый критерий в размере 1 миллиона долларов. Поскольку большинство судов COSCO построено в Китае, второй критерий на самом высоком уровне в 1,5 миллиона долларов также, как правило, применяется, — сообщает Маккоун.
— Аналогичным образом, учитывая, что большая часть заказов COSCO приходится на китайские верфи, третий пункт будет применяться при самом высоком уровне оплаты в 1 миллион долларов, — подчеркнул он.
Арифметика выглядит неутешительной, так как в этом случае, с одного судна COSCO будет взиматься плата в размере 3,5 млн долларов за каждый заход в порт или 10,5 млн долларов за каждый рейс с участием трех портов Западного побережья.
При десяти рейсах продолжительностью 35 дней в год ежегодные сборы только за одно судно COSCO составили бы 105 миллионов долларов.
Если бы это судно работало со 100% загрузкой на входе, что, как правило, невозможно из-за сезонности, оно перевезло бы 100 000 teu, что эквивалентно 1 050 долларам США за teu.
Это эквивалентно 2 100 долларам за обычный 40-футовый контейнер, движущийся по этой полосе.
Если рассматривать этот сбор в перспективе, то он равен 72% от последней спотовой ставки драгметалла на торговой линии Шанхай — Лос-Анджелес, составляющей 2 906 долларов за feu.
— Очевидно, что этот сбор сделает судно COSCO неконкурентоспособным, и торговля с участием такого судна будет ограничена, — делает вывод Маккоун.
По его мнению, ситуация с оплатой, связанная с судами других перевозчиков, не может диаметрально отличаться, даже если обстоятельства отличаются друг от друга.
Например, компания CMA CGM, которая работает в рамках Океанского альянса с COSCO, может рассчитывать на оплату в размере 2,75 млн долларов за вызов и 8,25 млн долларов за рейс в трансатлантических перевозках, которые наиболее актуальны для США.
Последние доступные данные Бюро транспортной статистики показывают, что в США контейнеровозы ежегодно совершают 39 296 заходов в порты.
Исходя из предлагаемых мер, анализ Маккоуна показывает, что средняя плата за один заход составит не менее 1,5 млн долларов.
Если количество заходов останется неизменным, то общая сумма сборов, связанных с контейнерными перевозками, составит 58,9 млрд долларов в год.
В различных других материалах, представленных в USTR перед слушаниями в понедельник, указывалось, что штрафные санкции в их нынешнем виде потенциально могут привести к тому, что компании будут вынуждены рационализировать количество заходов в ущерб более мелким портам, а также к увеличению числа заходов судов в Канаду и Мексику.
— Когда вы смотрите на предложения в том виде, в каком они представлены на данный момент, становится ясно, что это приведет к значительным дополнительным расходам для всех судоходных линий, — заявил на днях журналистам исполнительный директор Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен на пресс-конференции немецкого перевозчика, посвященной годовым результатам.
Существует также вероятность того, что суды могут попытаться запретить USTR и президенту Дональду Трампу осуществлять свой план по наказанию за тоннаж китайского производства.
В 1998 году Верховный суд США единогласно постановил, что плата за обслуживание порта на самом деле является налогом, а не пользовательским сбором, и что ее применение к экспорту противоречит Конституции.
