Сколько бы ни говорили о возврате морской отрасли к парусу, традиционные двигатели по-прежнему остаются главными «движетелями» отрасли. При этом, последние разработки ориентируются на потребности судовладельцев избежать рисков, связанных с ценами на топливо и доступностью новых видов топлива.
Как недавно отметил Роджер Холм, президент Wärtsilä Marine и исполнительный вице-президент Wärtsilä Corporation, проблема заключается в том, что используемые сегодня альтернативные виды топлива значительно дороже традиционных.
Проблема обостряется в отношении судов, которые зависят от наличия топлива в конкретных портах, и некоторые из новаторских решений принимаются в крупных бункеровочных центрах.
Так, в мае этого года в Сингапуре был введен в эксплуатацию первый в мире буксир JMS Sunshine, работающий на сжиженном газе (с двумя 16-цилиндровыми газовыми двигателями MTU).
Первое в Сингапуре судно для бункеровки СПГ, Fueling Bellina, вступило в эксплуатацию в марте 2021 года, а в декабре 2023 года Сингапур включил в состав своего лота бункеровщик метанола.
Также в мае этого года в порту Антверпен-Брюгге вступил в строй первый в мире буксир Methatug, работающий на метаноле (оснащенный 8-цилиндровыми двигателями ABC).
В этом же порту эксплуатируется Hydrotug 1, первый буксир, работающий на водороде (с двухтопливными двигателями V12 от CMB.TECH).
В переходе на альтернативные виды топлива значительную роль играют государственное финансирование и региональные нормативные акты. Например, правительство Норвегии объявило, что с 2029 года оно установит требования к нулевому уровню выбросов для новых судов снабжения.
Соответственно, компания Wärtsilä подписала контракт с норвежским судовладельцем Eidesvik на поставку двигательного оборудования для перевода PSV на аммиачное топливо.
Переоборудование Viking Energy, работающей по контракту с компанией Equinor на норвежском континентальном шельфе, запланировано на начало 2026 года.
Показательно, что означенные три компании имеют давнюю историю сотрудничества и инноваций.
В 2003 году Eidesvik, использующая технологию двухтопливных двигателей Wärtsilä, стала владельцем первого в мире PSV, работающего на сжиженном природном газе.
Согласно отчету Wärtsilä за 2024 год, меры по повышению топливной эффективности могут сократить выбросы в атмосферу на судах на 27%.
В то же время, схема торговли квотами на выбросы в атмосферу ЕС и морская инициатива FuelEU приведут к тому, что к 2030 году стоимость использования ископаемого топлива более чем удвоится.
По прогнозам Wärtsilä, к 2035 году эти правила позволят сократить разрыв в ценах на ископаемое топливо и экологически чистые виды топлива.
Однако даже при сохранении ценового паритета риски доступности остаются, и производители оборудования поддерживают владельцев в этом вопросе, предлагая двигатели с экономичным расходом топлива.
“Инвестиции в обеспечение гибкости использования топлива — это наиболее выгодный с финансовой точки зрения способ избежать риска потери активов”, — считает Роджер Холм, президент Wärtsilä Marine и исполнительный вице-президент Wärtsilä Corporation.
И в этой связи нельзя не упомянуть Wärtsilä 25, который представляет собой среднеоборотный 4-тактный модульный двигатель, обещающий легкую модернизацию для использования в будущем на топливе с низким или нулевым содержанием углерода по мере его появления.
В сентябре компания ABC Engines представила Evolve 8EL23, пополнив линейку двигателей, которые могут работать на различных видах топлива благодаря универсальной конструкции головки блока цилиндров, позволяющей легко переключаться между жидким, двухкомпонентным и газовым топливом.
В июне руководство Bergen Engines объявило, что ее двигатель на природном газе может работать на 25% водородной смеси без каких-либо изменений.
Это стало возможным благодаря успешной коммерциализации в 2022 году варианта с 15% водородной смесью.
Производитель планирует к концу года получить двигатель, работающий на 100% водороде.
И все же, несмотря на технический прогресс, доступность нового топлива, вероятно, еще некоторое время будет вызывать беспокойство.
В исследовании, опубликованном в июне 2024 года компанией Transport & Environment (T&E), говорится, что к 2030 году 4% судоходства в Европе может работать на электронном топливе, но только треть проектов по поставкам топлива гарантированы, поскольку поставщики топлива опасаются отсутствия спроса.
Такие виды биотоплива, как HVO и FAME, уже доступны для все большего числа двигателей.
В мае компания Bergen Engines объявила, что ее двигатель B33:45 получил официальное одобрение для работы на смесях или 100% HVO.
Однако нормативы по выбросам NOx означают, что производители двигателей на углеводородах также уделяют особое внимание усовершенствованиям в области последующей обработки.
Компания MAN Engines расширила свой модельный ряд новым двигателем D3872 V12.
В результате рядные шестицилиндровые двигатели V8 и V12 мощностью от 221 до 1618 кВт (от 301 до 2200 л.с.) рабочим объемом от 12,4 до 29,6 литров в настоящее время доступны для легких, средних и тяжелых морских условий эксплуатации.
Новый 30-литровый двигатель мощностью 2 200 л.с. может быть оснащен модульной системой SCR, соответствующей стандартам EPA Tier 4 или IMO Tier III, и, дополнительно, сажевым фильтром, соответствующим стандартам ЕС Stage V. Производитель утверждает, что SCR также снижает расход топлива на 3-8%.
Volvo Penta расширила линейку решений D8 IMO III, предназначенных для небольших высокоскоростных коммерческих судов.
Новые решения оснащены шестицилиндровыми дизельными двигателями объемом 7,7 литра мощностью до 405 кВт и мощностью до 550 лошадиных сил.
Соответствующая технология SCR была оптимизирована для работы в тяжелых условиях и может устанавливаться как в вертикальном, так и в горизонтальном положении.
В сентябре компания MAN Energy Solutions анонсировала новую систему впрыска common rail для своей линейки среднескоростных четырехтактных двигателей, которая, по словам производителя, оптимизирует производительность двигателя, выбросы вредных веществ и расход топлива.
CR 2.2 повышает давление в системе до 2 200 бар, что позволяет ей соответствовать будущим ограничениям по выбросам вредных веществ и при этом обеспечивать максимально возможный расход топлива.
Он также служит платформой для использования широкого спектра видов топлива, включая HVO и FAME.
Благодаря всем этим разработкам производители начинают поставки изделий, позволяющие снизить расход топлива, выбросы NOx и CO2.
Благодаря модульности и гибкости использования топлива, они облегчают переход на альтернативные виды питания двигателей.
В отчете Wärtsilä указывается, что каждый доллар, сэкономленный оператором на топливе при сегодняшних ценах, к 2030 году может стоить в 3-5 раз дороже.
Таким образом, по мнению Роджера Холма – принятие мер по повышению топливной экономичности и инвестиции в гибкость использования топлива могут принести немедленную отдачу, сократив как выбросы, так и эксплуатационные расходы.
— Но действовать нужно быстро – у нас есть жизненный цикл всего одного судна, чтобы добиться этого правильно, — указывает он.
С его мнением могут не согласиться многие судовладельцы, занимающие выжидательную позицию, но прогресс неизбежен, как и его последствия, когда последним не достается ничего.