Автор: Моряки торгового флота легко воспримут складывающуюся ситуацию, если вспомнят, как уголь на теплоходах сменил мазут. Кочегары ушли в прошлое. Сейчас о них никто и не вспомнит. С 1 января 2025 года FuelEU Maritime (Регламент (ЕС) 2023/1805) вводит требование к ежегодному потреблению энергии судами водоизмещением свыше 5 000 тонн, перевозящими грузы или пассажиров в коммерческих целях, в соответствии с расходом топлива на выбросы парниковых газов (GFI).
Установленное требование направлено на принудительное использование квалифицированного топлива с низким содержанием парниковых газов.
Соответственно, судовладельцам надо строить топливную политику, исходя из требований GFI.
В то же время, в рамках FuelEU Maritime судно с “избыточным уровнем выбросов” может продавать избыточные единицы выбросов тем, у кого их недостаточно, что поможет судовладельцам компенсировать дополнительные затраты на инвестиции и эксплуатацию судов, которые могут работать на дорогостоящем углеродно-нейтральном топливе.
Более существенно, однако положение, при котором предусмотрена выплата штрафа за несоблюдение правил FuelEU Maritime.
Конкретно — для судов, которые имеют более высокую концентрацию парниковых газов, чем указано в требованиях, и все еще имеют отрицательный баланс соответствия требованиям, даже если у них был положительный баланс за предыдущий год, или если они заимствовали и объединили остатки у других судов, предусмотрен штраф FuelEU Maritime.
При этом, следует принять во внимание, что размер штрафа увеличивается с каждым последующим годом при отрицательном балансе соответствия требованиям.
Понятно, что преференции для «зеленых» судов в рамках FuelEU Maritime – факт.
Надо понимать также, что достижение целей по декарбонизации морского транспорта зависит от сложного сочетания регулирования, технологических достижений и экономики.
В этом смысле ценно, что в последнем прогнозе DNV на период до 2050 года содержится новое исследование влияния факторов, включая механизм объединения ресурсов FuelEU Maritime, на стратегии соблюдения требований и условия, влияющие на будущий топливный баланс.
Отчет иллюстрирует потенциал объединения одного судна, работающего на электронном метаноле, с другими судами, работающими на ископаемом морском газойле (MGO).
Принимая во внимание, что все суда в бассейне имеют одинаковые годовые потребности в энергии и долю времени в ЕС/ЕЭЗ, единственное различие заключается в топливе, используемом для выработки электроэнергии.
При этом, расчеты показывают, что в зависимости от коэффициента полезного действия используемого электронного метанола, одно судно с электронным метанолом может компенсировать дефицит максимум 55-64 судов с ископаемым MGO в год в период 2025-2029 годов и 13-16 судов с ископаемым MGO в 2030-2034 годах.
— Это говорит о том, что наличие судна, полностью отвечающего требованиям, в период 2025-2039 годов может стать преимуществом для бизнеса, поскольку несколько владельцев могут захотеть объединиться с судами, отвечающими экологическим требованиям, чтобы компенсировать недостатки в соблюдении требований, — поясняет Эйрик Оврум, главный консультант DNV и ведущий автор «Морского прогноза до 2050 года».
«Представленный восьмой ежегодный прогноз представляет собой своевременное исследование того, будет ли механизм объединения, разрешенный в морском регламенте ЕС FuelEU, способствовать внедрению углеродно-нейтральных видов топлива и двигательных установок».
Модель показывает, что, поскольку морские нормативы FuelEU со временем ужесточаются, у новичков на «зеленых» судах может появиться перспективная возможность продать излишки соответствия требованиям.
Ужесточение целевых показателей в регламенте постепенно уменьшит излишки соответствия на судах, которые полностью соответствуют требованиям.
— Это означает, что объединение в пулы может предоставить судам, не отвечающим требованиям, ограниченное время для продолжения эксплуатации без инвестиций в энергоэффективность, альтернативные виды топлива, улавливание углерода или другие средства обезуглероживания, — отмечает Оврум.
В морском прогнозе на период до 2050 года также рассматривается, как общая совокупная годовая стоимость ископаемого топлива для судна и меры по соблюдению требований могут повлиять на то, будут ли его владельцы платить за включение судна в пул выбросов.
Резонно предположить, что участники пула, скорее всего, будут готовы заплатить цену билета в пул, сопоставимую с затратами на уплату штрафа или на использование топлива в зависимости от того, что чревато меньшими издержками.
Ценно, что в «Морском прогнозе на период до 2050 года» описаны четыре стратегии, доступные для контейнеровоза-фидера вместимостью 1 300 TEU, которые должны соответствовать целевому показателю FuelEU Maritime GFI.
Две из этих стратегий применяются при моделировании ежегодных расходов на топливо для судна, участвующего в тематическом исследовании, входящего в пул соответствия требованиям и выходящего из него.
В одном случае, на судне используется ровно столько электронного метанола, сколько требуется наряду с ископаемым MGO, чтобы соответствовать требованиям, находясь вне бассейна.
В другом варианте, помимо небольшого количества MGO для экспериментального топлива, судно полностью использует запасы электронного метанола для обеспечения сверхнормативного режима, и его излишки могут быть использованы для покрытия дефицита других судов в резерве.
— Результаты очень чувствительны к ценам на топливо и интенсивности использования топлива с выбросами парниковых газов. Но, судя по нашему исследованию, объединение в пулы может способствовать полному использованию мощностей по производству экологически чистого метанола на судах, работающих на метаноле, — уверен Оврум.
Подводя итоги, следует констатировать, что упрощенный анализ в Marine Forecast до 2050 года показывает, что регулирование морских перевозок FuelEU может стать инструментом распределения затрат и стимулирования внедрения альтернативных топливных технологий и соответствующих видов топлива с низким содержанием парниковых газов.
Процессу необходим толчок, так как более 99% мирового торгового флота по-прежнему работает на ископаемом топливе без улавливания углекислого газа на борту.
— В другом отчете – об оценке воздействия, которую мы провели для IMO, – мы подсчитали, что включение в будущие нормативные акты IMO по выбросам парниковых газов положений, регулирующих соблюдение требований, может оптимизировать затраты на борьбу с выбросами, снизив их на 6% на тонну сокращенных выбросов парниковых газов, благодаря более оптимальному использованию инвестиций, — заключает Оврум.
При всех сценариях в 2030-х и 2040-х годах ожидается значительное увеличение использования углеродно-нейтрального MGO, поскольку на многих судах этой модели по-прежнему используются монотопливные двигатели.
Ни в одном из сценариев не доминирует какой–либо один вид топлива или технология — прогноз по сочетанию энергии и технологий остается различным.
Однако следует обратить внимание, что увеличение стоимости грузоперевозки морским транспортом в обезуглероженном 2050 году составит 69-75% для сухогрузов, 70-86% для танкеров и 91-112% для контейнеровозов.
— Обезуглероживание морских перевозок обойдется недешево, а увеличение стоимости владения и эксплуатационных расходов потребует более высоких ставок фрахта для поддержания на прежнем уровне средней доходности вложенного капитала. В конечном счете, более дорогостоящие морские перевозки должны будут проходить через цепочку создания стоимости. Мы уже наблюдаем на рынке движение, направленное на то, чтобы переложить расходы на потребителей, — резюмирует Оврум.
Но не сообщает, кто за это будет платить.
