Контейнеровозы из Китая и Южной Кореи планируют пройти по Северному морскому пути в российских территориальных водах в ближайшие недели, проверяя его жизнеспособность, поскольку изменение климата с каждым годом увеличивает время, в течение которого этот проход остается свободным ото льда.
Между тем, эксперты отрасли остаются скептически настроены, заявляя, что даже если через этот путь начнет проходить больше судов, основная часть мирового судоходства в обозримом будущем будет по-прежнему осуществляться по установленным маршрутам.
Многие операторы не пользуются СМП и вместо этого направляют суда в обход мыса Доброй Надежды в Южной Африке, что значительно увеличивает время в пути между Азией и Европой, а также приводит к росту цен на топливо и выбросов.
В то время, как Северный морской путь мог бы сократить расстояние на 30-40 процентов по сравнению с использованием Суэцкого канала и почти вдвое по сравнению с обходом южной оконечности Африки, большую часть года это направление простаивает.
— Арктическое сообщение может быть только сезонным, с августа по октябрь, — считает Поль Турре, директор Высшего института морской экономики (ISEMAR) в Сен-Назере, Франция.
— И для этого нужны суда ледового класса, которые стоят дороже, — подчеркнул он.
Кроме того, небольшая глубина фарватера почти на все протяжении СМП исключает использование судов класса Supramax и больших контейнеровозов, которые составляют значительную долю мирового трафика, предлагая разумные ставки фрахта.
поскольку они могут предложить чрезвычайно
Например, вместимость китайского контейнеровоза «Дубай Тауэр», отправившегося в этом месяце по Северному морскому пути из Нинбо в Европу, составляет лишь десятую часть от вместимости крупного контейнеровоза компании Maersk.
Жером де Риклз, специалист по морским грузоперевозкам из французской транспортной компании Upply обращает внимание также на то, что большинство контейнеровозов, использующих Северный морской путь, нуждаются в сопровождении российского флота атомных ледоколов.
И хотя, в прошлом году по МП прошло рекордное количество судов — 23, по сравнению с 15 в 2024 году, это меньше, чем количество судов, ежедневно использующих Суэцкий канал.
Даже несмотря на конфликты на Ближнем Востоке, в первой половине этого года через Суэц проходило около 35 судов, по сравнению с более чем 50 судами в день до начала атак хуситов в 2023 году.
— Северный маршрут — это временное и ничтожное решение по сравнению с общими потребностями, — считает Де Риклз.
По данным Coface, лишь 3,5% текущего трафика между Восточной Азией, Северной Европой и Северной Америкой могут быть переведены на арктические маршруты.
— В перспективе до 2030 года жизнеспособность «остается крайне ограниченной и в основном касается только сырья, — полагает экономист Ева Барре, проводившая пилотное исследование Coface.
Тем не менее, Северный морской путь может привлечь суда, перевозящие жидкие грузы, такие как нефть и сжиженный природный газ, которые в некоторых случаях могут сократить свои расходы на 45–50%, показало исследование.
Сухогрузы также могут начать использовать его, особенно если они смогут работать в сопровождении ледоколов.
Однако эта перспектива также сопряжена с экологическими рисками, если увеличение судоходства ускорит таяние арктических льдов, поскольку выбросы сажи, оседающие на ледяном покрове, будут удерживать тепло солнечного света.
Неслучайно, несколько крупных западных судоходных компаний, включая французскую CMA-CGM, швейцарскую MSC и немецкую Hapag-Lloyd, уже заявили, что не будут использовать Северный морской путь.
