Автор: Тарифы на страхование судоходства взлетают в связи с ракетными атаками в Красном море Нападения йеменских повстанцев-хуситов на коммерческие суда в Красном море привели к резкому росту страховых взносов, усугубляя расходы, которые и без того увеличились из-за высоких ставок фрахта и более продолжительных альтернативных торговых маршрутов.
С учетом того, что через Красное море осуществляется 12 процентов мировой торговли, нападения хуситов на коммерческие суда, начатые с ноября 2024 год, существенно удорожали товары, прежде всего, для европейских потребителей.
При этом, согласно данным МВФ, в 2024 году объем морских контейнерных перевозок сократился почти на треть по сравнению с предыдущим годом.
По мнению Фредерика Денефле, главы французской фирмы Garex, специализирующейся на страховании морских рисков, страховые взносы на суда и грузы, наоборот, «значительно возросли».
Суда торгового флота, как правило, имеют три вида страховки: покрытие ущерба, причиненный судну, страхование груза, покрытие ущерба, причиненного третьим лицам.
Соответственно, все три вида страховки увеличились пропорционально, возросшей угрозе от навигации в регионе Красного моря.
Впрочем, коммерческое судоходство регулярно подвергается угрозам и в Западной Африке, и у берегов Сомали, а также в других регионах мирового океана.
По словам Нила Робертса, главы отдела морских перевозок и авиации Ассоциации рынков Ллойда (LMA), которая представляет все андеррайтинговые компании на страховом рынке Lloyd’s of London, «ситуация в Красном море одновременно динамична и необычна в том отношении, что страна, не участвующая в боевых действиях, нацелена на коммерческое судоходство для достижения политической цели в третьей стране».
По этой причине Красное море является зоной, включенной в специальный список, что означает, что суда, планирующие зайти, должны уведомлять своих страховщиков.
Затем страховые компании могут провести проверку как судна, так и его рейса и потребовать дополнительную страховую премию в дополнение к обычному страховому покрытию.
Кроме того, Объединенный военный комитет LMA регулярно собирается для оценки рисков безопасности судоходства по всему миру.
— Если вы торгуете в области, где этот комитет решает, что это немного опасно, страховое покрытие фактически прекращается, как только вы входите, и тогда вам приходится платить за этот период, пока вы там находитесь, а затем оно возобновляется, когда вы выходите, — поясняет Маркус Бейкер, глобальный руководитель отдела морских перевозок, грузов и логистики в Marsh.
На практике важно, что Клэр Хамоник, генеральный менеджер Ascoma International, подсчитала, что страховая премия за военное страхование судов и грузов, пересекающих Красное море, увеличилась в пять-десять раз.
Также, согласно нескольким анонимным отраслевым источникам, текущая ставка премии за военный риск составляет от 0,6% до 1,0% от стоимости судна.
Все вместе взятое, составляет значительную сумму с учетом того, что стоимость некоторых океанских судов превышает 100 миллионов евро.
По словам Манро Андерсона, руководителя отдела операций в компании war insurance specialist Vessel Protect, особое внимание уделяется национальной принадлежности судна.
— Хуситы конкретно заявили, что они нацелены на суда, связанные с США и Великобританией, — сообщил Андерсон репортеру AFP.
— Существует ряд судов, которые плавают под флагом или связаны со странами, которые просто не имеют одинакового профиля риска, например, китайские суда, связанные с Гонконгом. – уточняет он.
— Китайские суда, связанные с Гонконгом, которых много, торгуют в этом районе. Они смогут добавить меньшую премию, чем те, которые связаны с Израилем, Великобританией и США, — такова практика.
Атаки повстанцев хуситов также побудили некоторые судоходные компании обходить Южную Африку, чтобы избежать Красного моря, что занимает на 10-15 дней больше, чем маршрут по Красному морю, и может стоить 20 дополнительных дней для судов с низкой крейсерской скоростью.
Судовладельцы, поступающие таким образом, могут избежать уплаты значительных пошлин в Красном море, но они также сталкиваются с более высокими расходами на топливо и рабочую силу при более длительном рейсе.
Кроме того, перенаправление судов вокруг мыса Доброй Надежды может «весьма вероятно привести к возобновлению пиратства в Индийском океане», предупреждают эксперты.
«Этот риск простирается чуть ниже Красного моря и приближается к побережью Сомали», — уточняют они.
Похоже, на хуситов также не действуют предупреждения капитанов судов, следующих в Красном море о том, что все члены экипажа их судна мусульмане.
Имеется также случай атаки судна, следовавшего в порты Йемена для доставки гуманитарного груза, например зерна кукурузы.
Тем временем, хуситы, спонсируемые Ираном, вывели из строя подводные кабели, соединяющие Европу с Азией.
Речь идет о подводных коммуникациях связи, принадлежащий системам AAE-1, Seacom, EIG и TGN, проложенных между Саудовской Аравией и Джибути.
Максимальный ущерб, кроме государств Персидского залива, получит также Индиия.
Кабель AAE-1 соединяет Восточную Азию с Европой через Египет, связывая Китай с Западом через такие страны, как Пакистан и Катар.
Кабельная система Europe India Gateway (EIG) коммуницирует Южную Европу с Египтом, Саудовской Аравией, Джибути, ОАЭ и Индией.
Через кабель системы Seacom идет транзит на Европу, Африку и Индию, а также подключение к Южной Африке.
Таким образом, дополнительное страховое покрытие потребуется и глобальным системам связи, контролируемым хуситами.
