Бесконечные войны в Заливе, на Ближнем Востоке и в Европе привели к ситуации, когда владение крупным танкерным флотом (в частности, VLCC) стало более концентрированным, чем в прошлом, что в сочетании с другими факторами привело к тому, что часть переговорных полномочий перешла от фрахтователей к владельцам.
К другим факторам относятся заоблачные цены из-за угрозы нападений в таких районах, как Ормузский пролив, Баб-эль-Мандебский пролив и Черное море, где резко возросли страховые тарифы и премии за риск. Широкомасштабные санкции также ограничили доступность основных судов, которые обладают достаточной гибкостью для торговли по всему миру.
Главный вопрос заключается в следующем: насколько высокими фрахтовые ставки могут быть и как долго это продлится?
Крое того: существует ли уровень, при котором ставки фрахта начинают ограничивать спрос на нефть?
Нефтяные аналитики обычно ориентируются на котировки нефти марок Brent, WTI и т.д., что в условиях сложившегося рынка, является ошибкой.
В прошлом, фрахт был настолько незначительной составляющей стоимости доставки барреля нефти, что его можно было легко игнорировать.
Еще в январе этого года ситуация оставалась прежней.
В то время как цена на нефть марки Brent составляла около 62 долларов за баррель — ставки VLCC на маршруте benchmark AG — Дальний Восток в начале 2026 года достигала около 30 000 долларов в день, что эквивалентно 1,73 долларам за баррель.
При такой калькуляции наблюдалась лишь 3% добавка к стоимости доставки сырой нефти (по маршруту Ближний Восток — Азия).
Сегодняшняя физическая рыночная цена на нефть марки Brent, по оценкам, составляет около 120 долларов за баррель, но ставки VLCC достигли беспрецедентного уровня и сейчас составляют 1,3 миллиона долларов в день, что в 43 раза больше, чем в январе.
В эквиваленте — это почти 33 доллара за баррель, или 27% от стоимости доставки сырой нефти.
Столь высокие уровни фрахта неизбежно оказывают влияние на торговые потоки.
Нефтеперерабатывающие компании будут покупать ту нефть, которая обеспечивает им максимальную рентабельность переработки.
В прошлом это в первую очередь зависело от сорта нефти и ее выхода.
Однако, если маржа на идеальный сорт нефти становится слишком низкой или исчезает из-за высоких затрат на транспортировку, нефтеперерабатывающие предприятия будут рассматривать другие сорта нефти из более близких источников, при условии, что экономия на транспортных расходах компенсирует снижение выхода.
Сейчас ситуация удерживает VLCC ближе к азиатскому рынку, предоставляя компаниям Suezmaxes и Aframaxes выполнять основную работу в Персидском заливе в США, увеличивая их доходы.
И до тех пор, пока спрос на сырую нефть будет превышать предложение, ставки на танкеры будут оставаться высокими.
Однако, как только рынок сырой нефти ослабнет, ставки на танкеры быстро снизятся.
Таковы оценки экспертов из Poten & Partners.
