С учетом того, что региональные войны утвердились всерьез и надолго на планете Земля, форум руководителей морских компаний под названием «Дисциплина судоходства в военное время подвергается испытаниям на прочность» представляется не лишенным смысла.
Открывая мероприятие в яхт-клубе Монако, редактор издания Splash Сэм Чемберс поинтересовался, не побуждает ли сегодняшнее богатство владельцев повторять ошибки прошлых лет.
Бурак Четинок (Burak Cetinok), руководитель отдела исследований в Arrow, охарактеризовал рост как необычайно широкий в сфере грузоперевозок, стоимости судов и операций купли-продажи.
По его подсчетам, прибыль VLCC в этом месяце в 14 раз превысила средний показатель за 10 лет, а еженедельный показатель приблизился к 20.
Последний пик был в четыре раза выше, чем в 2007-08 годах.
Однако, несмотря на впечатляющие цифры, Четинок не увидел немедленного сигнала к продаже в сфере обычных перевозок.
Его больше всего беспокоили новые мощности: анализ Arrow показал, что, как только объем заказов достигает примерно 25% от существующего парка, прибыль, как правило, падает в течение 24-36 месяцев.
Свейн Мокснес Харфьельд, исполнительный директор DHT Holdings, оказался более оптимистичным в отношении книги заказов VLCC.
По его словам, к концу 2029 года почти половине парка будет более 15 лет, а четверти — более 20, что создаст значительный спрос на замену.
Поскольку владельцы танкеров, как правило, имеют гораздо меньше долгов, чем до краха 2008 года, отрасль также стала более устойчивой.
Иллюстрируя отчаянную попытку обеспечить поставки нефти, Харфьелд рассказал о клиенте нефтеперерабатывающего завода, согласившемся на рейс на 40 дней дольше по более высокой на 50% ставке фрахта, чтобы избежать повышенных рисков в Красном море.
Гас Маджед, основатель и исполнительный директор группы компаний Paratus, считает, что резкий рост доходов от танкеров был рациональным ответом на разрушение устоявшихся энергетических маршрутов и рынков нефтепереработки.
Однако частота атак снижала привлекательность прибыли после корректировки на риск.
— Доходность начинает снижаться с учетом риска, — утверждает он.
По мнению Маджеда, правительства и компании явно переоценивают энергетическую безопасность и стратегические запасы.
Выравнивание ставок спотовых и форвардных перевозок будет одним из признаков того, что экономический бум теряет импульс.
Рене Кофод-Олсен, исполнительный директор V.Group, предупредил, что рекордные доходы не должны скрывать уязвимости операционной деятельности.
По его словам, некоторые владельцы все еще управляли флотилиями из “10, 20, 30 судов через WhatsApp и иногда по электронной почте”, в то время как кибератаки на суда и офисы подчеркнули необходимость инвестиций в системы и обучение. Таким образом, он призвал судовладельцев относиться к морякам и техническому менеджменту как к объекту долгосрочных инвестиций.
Энди Дейси (Andy Dacy) из JP Morgan Asset Management, выступая с трибуны, предостерег от погони за судами, находящимися на вершине рынка, и предположил, что государственные и частные собственники могут по-разному отреагировать на изменение стоимости.
Другой делегат, Ларс-Кристиан Свенсен (Lars-Christian Svensen), возглавляющий Bruton, Himalaya Shipping и OMC Tankers, возразил, что гибкость важнее, чем позиционирование в качестве спотового или долгосрочного игрока.
Владельцы должны быть проворными и готовыми к продаже с выгодой для себя.
В целом, встречу можно расценить, как собрание биржевиков, где не прозвучало политических претензий.
