Автор: Ситуация с безопасностью в Северной части Черного моря вызывает беспокойство у прибрежных государств и морских страховщиков. События, произошедшие за последние 12 месяцев, повысили операционные риски для торговых судов, особенно для тех, которые заходят в порты как Украины, так и России.
Потенциальные угрозы варьируются от ударов морских и воздушных беспилотников до столкновений с минами и ущербом от широко распространенных помех ГНСС.
С конца 2024 года более десятка танкеров, перевозивших сырую нефть или нефтепродукты из России, подверглись атакам в Черном море, Средиземном море и даже на якорной стоянке в Дакаре у берегов Сенегала.
Украинские официальные лица подтвердили причастность к ударам по танкерам, подпадающим под санкции, включая «ВИРАТ», «КАЙРОС» и «ДАШАН» в Черном море и «КЕНДИЛ» в Средиземном море.
В Черном море российский порт Новороссийск подвергся серии воздушных и морских ударов со стороны Украины, последний раз в январе этого года.
Другие нападения на суда, не подпадающие под санкции, с января 2025 года официально не приписываются, однако они, вероятно, также связаны с Украиной.
Показательно, однако, то все пострадавшие суда, ранее загружались в российских портах.
В большинстве случаев взрывчатые вещества были прикреплены к корпусу с помощью магнитов и расчета не причинить ущерб экипажу и окружающей среде.
Угрозы повысились с появлением возможностей у Киева по нанесению ударов на дальние расстояния, что также расширило зону угрозы для танкеров, подпадающих под санкции, за пределы Северной части Черного моря. Атака на «КЕНДИЛ» в декабре 2025 года, совершенная с помощью беспилотников, запущенных с близлежащего судна, продемонстрировала значительное расширение как географического охвата, так и сложности операций ВСУ.
Между тем, российские атаки с морскими последствиями ограничиваются Северной частью Черного моря, при том, что ВКС РФ часто наносят удары по портовым сооружениям в Украине, особенно в районе Одессы.
Несколько раз суда, стоящие у причала, понесли сопутствующий ущерб.
Несколько торговых судов также подверглись нападению непосредственно на пути в Украину или из Украины вблизи подходов к портам.
Однако эти инциденты происходили гораздо реже, чем прямые нападения на порты.
Безопасности мореплавания в регионе черного моря также не способствуют постоянные помехи GNSS и действия по подмене данных.
Коль скоро суда сообщают ложные данные о местоположении и сбой в отображении AIS.
Морские мины – как стоящие на якоре, так и дрейфующие – также остаются проблемой, в первую очередь в Северо-Западной части Черного моря.
Об этом стало известно после подрыва на мине в июле 2025 года, в результате которого погибли три члена экипажа украинского земснаряда «ИНГУЛЬСКИЙ» в проливе реки Бистром.
Украинские порты продолжают работать в режиме 3-го уровня безопасности Интернет-провайдеров с частыми сбоями из-за перебоев в подаче электроэнергии и оповещений о воздушной тревоге, в то время как российские порты поддерживают протоколы 2-го уровня.
Таким образом, сточки зрения глобального страховщика P&I, северное Черное море остается высокорисковой операционной средой, требующей от судовладельцев, капитанов и операторов четкой ситуационной осведомленности как о кинетических угрозах, так и о сопутствующих им сбоях в работе.
Несмотря на то, что тактическая картина продолжает меняться, недавние инциденты свидетельствуют о неизменной схеме подачи заявлений: удары беспилотников по танкерам в море, повреждения судов у причалов в Одессе и Черноморске, а также пожары в результате попадания обломков БПЛА.
Эти случаи, как правило, не приводят к катастрофическим повреждениям, но прерывают рейс, что влечет за собой последствия для корпуса, груза, задержку, травмы экипажа и загрязнение окружающей среды.
На заходы в порты Украины (уровень ISPS 3) и России (уровень ISPS 2) по-прежнему влияют сигналы воздушной тревоги, перебои в подаче электроэнергии и внезапные паузы в грузовых операциях.
Такие перерывы в работе могут осложнить время простоя и выполнение производственных обязанностей, поэтому важно, чтобы экипажи были знакомы с процедурами воздушной тревоги и быстрого отключения, особенно при работе с нефтью, зерном или другими пожароопасными грузами.
Точное и своевременное документирование задержек и сбоев в работе по-прежнему имеет важное значение для защиты позиций по возмещению ущерба при любой оценке после инцидента.
Хотя украинский Черноморский коридор продолжает функционировать в соответствии с циркулярным письмом ИМО № 4748, его надежность с точки зрения P&I определяется потенциальными резкими изменениями рисков несмотря на то, что в целом он функционировал “без существенных проблем”.
Очевидно, что периоды активизации забастовочной деятельности на Украине или в России могут повлиять на его практическую безопасность и степень молчаливого согласия любой из сторон.
Любое такое изменение может повлиять на анализ контрактов в отношении отклонений от курса, гарантий безопасного порта, гарантий в порту, положений о военных рисках и внепланового найма.
Следовательно, капитаны должны следить за тем, чтобы инструкции по рейсу, сообщения о фрахтовании и записи в бортовом журнале четко отражали преобладающую угрозу, особенно при выборе между транзитным коридором и альтернативным маршрутом.
Капитаны должны подтверждать данные о местоположении с помощью радаров, АИС и визуальных ориентиров: записи в судовом журнале, документирующие помехи, впоследствии могут оказаться важными, если будут тщательно изучены навигационные решения.
Особое внимание следует уделить благополучию экипажа и правовой защите.
В некоторых российских портах иностранный экипаж может подвергаться повышенному контролю, и операторы должны обеспечить капитанам доступ к консульским и юридическим контактам в случае возникновения вопросов или проверки документов. Любой инцидент, связанный с фрагментами беспилотника, обломками ракет или столкновением с минами, будь то в процессе или рядом с ним, должен привести к немедленному принятию мер по сохранению улик, включая защиту данных VDR, ECDIS, AIS и CCTV, а также всесторонних фотографических записей, сопровождаемых оперативным уведомлением Клуба и страховщиков hull.
Наконец, операторам следует пересмотреть свое покрытие военных рисков, торговые ограничения и соответствующие условия чартерных перевозок, включая отклонение от курса, форс-мажорные обстоятельства, гарантии безопасного порта и положения о временном найме.
Несмотря на то, что военная динамика изменчива, риски P&I по-прежнему сосредоточены на сопутствующем ущербе, сбоях в работе и навигационных помехах, а не на сценариях полных потерь.
Сезонные условия вносят дополнительную изменчивость: зимняя погода ограничивает активность морских беспилотников, но оказывает меньшее влияние на воздушные системы, в то время как сосредоточенные на зиме удары России по энергетической и отопительной инфраструктуре приводят к эпизодическим перебоям в работе портов. Эти контекстуальные факторы определяют не только уровень риска, но и то, как оцениваются причинно-следственная связь, задержки и оперативная целесообразность после инцидента.
Оригинал статьи здесь.