Автор: После того, как администрация Байдена решила положить конец торговле российской нефтью с использованием, так называемого, серого танкерного тоннажа, три крупные греческие судоходные компании прекратили транспортировку российской нефти, чтобы избежать санкций США.
Речь идет о солидных судоходных компаниях Minerva Marine, Thenamaris и TMS Tankers.
Все три перевозчика активно сотрудничали с российскими нефтетрейдерами до сентября-октября, после начали сворачивать свое участие и уже в ноябре отклонили заявки на предоставление тоннажа для транспортировки российской нефти.
Выход греческих грузоотправителей из торговли последовал за ужесточением санкций США, введенных в отношении поставок российской нефти.
В октябре Казначейство США включило в черные списки владельцев танкеров из Турции и Объединенных Арабских Эмиратах, перевозящих российскую нефть по ценам, превышающим установленный G7 лимит в 60 долларов за баррель.
На прошлой неделе Вашингтон ввел санкции еще в отношении трех судов.
Причина санкций заключается в том, что основной экспортный сорт российской нефти Urals торгуется выше 60 долларов за баррель с середины июля на фоне сокращения добычи группой нефтедобывающих стран ОПЕК+, что побудило многих наблюдателей рынка заявить, что ограничение цен не сработало.
Согласно данным Казначейства США, российский сорт сырой нефти Pacific ESPO Blend также торговался выше предельного уровня.
При том, что вышеуказанные три греческие фирмы десятилетиями поставляли российскую нефть и продолжали это делать, когда большинство других Западных компаний предпочитали этого не делать, угроза вторичных санкций США превысила корысть.
Торговля российской нефтью за прошедший год принесла рекордные доходы судоходным компаниям, оставшихся в рискованном бизнесе.
Прошлой зимой фрахтовые ставки на транспортировку российской нефти подскочили до 15 миллионов долларов за рейс танкера из портов Балтии в Индию, поскольку грузоотправители взимали высокие ставки из-за риска, что в несколько раз дороже, чем поставки сырой нефти, не подпадающей под санкции.
Три греческие компании эксплуатируют более 100 нефтяных танкеров, способных обрабатывать почти весь экспорт нефти из европейских российских портов Приморск, Усть-Луга и Новороссийск объемом примерно 10 миллионов тонн в месяц или 2,4 миллиона баррелей в день.
Они также управляют флотилией небольших танкеров, которые перевозят топливо.
«Теневого флота может оказаться недостаточно для транспортировки всей российской нефти», — считает один из трейдеров, участвующих в российских нефтяных перевозках, имея в виду появление так называемого «серого флота» грузоотправителей, которые перевозят нефть из попавших под санкции России и Ирана без участия Западных страхователей.
В качестве основной причины трейдер назвал тот факт, что российская нефть теперь добиралась до потребителей в Азии 8-10 недель, в отличие от двух недель до введения санкций, когда нефть продавалась в Европе.
Данное обстоятельство диктует необходимость оперировать большим числом танкеров.
Однако на данный момент Россия с проблемой справляется, прибегая к помощи отечественной «Совкомфлот» и множество малоизвестных судоходных фирм, зарегистрированных в ОАЭ, Индии, Гонконге, Сейшельских островах, Гане и других локациях.
При этом, суда ходят под флагами разных государств от Либерии до островов Кука.
В отношении вторичных санкций высказывают тревогу и страховщики Шведского Клуба.
Как отмечает Торбьерн Клаэссон, корпоративный юрист Шведского клуба, санкции могут коснуться всех и повлиять непосредственно на операторов сухогрузов и контейнеровозов.
Выступая в Осло на недавней конференции Marine Insurance Nordics, Клаэссон обосновал свою позицию:
Контейнеровозы, например, потенциально могут перевозить тысячи предметов, подпадающих под санкции. Операторы балкеров тоже должны быть осторожны. Проблема с российскими санкциями заключается в том, что они направлены против многих отраслей промышленности, а также против многих продуктов, но с определенными исключениями. Скажем операторам сухогрузов запрещено перевозить российский алюминий, за одним исключением – алюминиевых листов толщиной менее 0,2 мм, который слишком тонкий для транспортировки морем.
Не разбираясь с таких тонкостях, ничего не подозревающие операторы могут попасть в сеть санкций.
Далее, Клаэссон предостеригает:
Если происходит столкновение с судном, на борту которого находится российский груз, то Клуб должен задать вопросы, касающиеся этого груза, прежде чем брать на себя обязательства по выдаче залога.
И поскольку груз – потенциально – может быть подвергнут санкциям, это окажет побочное влияние на то, как обращаться с претензией.
Пять–десять лет назад проблема санкций затрагивала в основном владельцев грузов, торгующих в нескольких избранных точках мира, но сегодня эта проблема приняла глобальный характер и стала частью повседневной жизни – будь — то претензии, андеррайтинг или другие аспекты страховой деятельности.
Ранее отрасль страхования судоходства подвергалась более косвенному воздействию, считает Клаэссон.
“Сегодня страхование и брокерская деятельность конкретно прописаны в законодательстве о санкциях. Это означает, что санкции теперь напрямую влияют на страховую отрасль, а мы являемся частью правил”.
Перед лицом столь многих, а главное скрытых сложностей, логично ожидать, что не в даваясь в детали, страховщики будут отказывать в своих услугах клиентов, даже косвенно связанных с российскими грузами.