Автор: Четверть века назад лишь 40% мирового торгового флота принадлежало и управлялось бизнесом из Азии. Сегодня большинство судов коммерческого флота принадлежат, финансируются, укомплектованы персоналом, управляются, проектируются и строятся в Восточной Азии. Таким образом, Сингапур и Шанхай пришли на смену Лондону.
Бросается в глаза и другая тенденция: типичный размер флота судовладельца становится больше, а абсолютное число судовладельческих предприятий становится меньше.
Сегодня сложность регулирования в индустрии морских перевозок растет так стремительно, что мелкие судовладельцы не справляются и поглощаются крупными.
Причина кроется в другом, и она видна невооруженным глазом: пятьдесят лет назад держатели складоы или «годаунов» в Восточной Азии были важнее судовладельцев, так как в доконтейнерную эпоху грузовые операторы должны были группировать грузы перед погрузкой, доставляя их в порт в правильном порядке, и агенты по импорту должны были куда-то складывать товар, когда он доставлялся на берег. Малком Маклин решил все это, а затем появился компьютер, и был создан современный форвардер.
Одновременно некоторые умные люди в бизнес-школах начали изучать затраты на складские запасы и способы сокращения оборотного капитала, связанного с запасами.
Сегодня все хотят, чтобы все было сделано точно в срок, и одним из результатов стало значительное расширение роли оператора.
Довольно редко сухогруз фрахтуется грузоотправителем или конечным потребителем его груза; гораздо более вероятно, что он принадлежит оператору, а у оператора есть масштаб и охват, позволяющие использовать его более эффективно.
Для судовладельцев и их экипажей естественно думать, что оператор зарабатывает себе деньги, которые должны принадлежать им, но это не так; прибыль оператора зависит от повышения эффективности доставки судна под груз.
Маржа оператора формируется за счет денег, которые больше не тратятся впустую на бункеровку, портовые сборы и балластировку.
И если судовладелец хочет получить часть этих денег, он должен сам стать оператором, а для этого он должен быть достаточно крупным, чтобы заключать контракты по широкому кругу номенклатуры грузов.
Впрочем, проявившаяся тенденция, характерна и для крюингового бизнеса, который также становится все более монополизированным.
Поэтому, в изменившихся условиях, эксперты Бюро «Инфотекст» неустанно призывают российских, украинских, белорусских моряков подфлажников осваивать новые звания и навыки, чтобы быть востребованными, в стающей на ноги индустрии морской зеленой энергетики.
И здесь без прохождения специальных курсов, с получением столь необходимого сертификата, как BOSIET, не обойтись.
